Οι λόγοι για τους οποίους οι συνθήκες για τα ταξίδια με τρένο από την Ελλάδα προς άλλες γειτονικές χώρες δεν είναι πάντα ιδανικές είναι διάφοροι. Ωστόσο το τελευταίο διάστημα η χώρα «υπολειτουργεί» και ως προς τις εσωτερικές μετακινήσεις μέσα του σιδηροδρομικού δικτύου.

Μετά από μια σωρεία καταστροφών στην Ελλάδα όπως για παράδειγμα το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη (28.02.2023), αλλά και τις καταστροφές στην Θεσσαλία εξαιτίας της κακοκαιρίας «Daneil» (09.09.2023), το σιδηροδρομικό δίκτυο στην χώρα βρίσκεται εκτός λειτουργίας, πέρα από κάποιες εξαιρέσεις όπου τα τρένα κινούνται αλλά δεν τα καθιστά λειτουργικα τόσο ως προς τις μετακινήσεις σε εθνικό επίπεδο αλλά και ως προς τις διεθνείς καθώς οι διεθνείς σιδηροδρομικές γραμμές βρίσκονται εκτός λειτουργίας πολύ πριν από την περίοδο του κορονοιού.

Το «προβληματικό» σιδηροδρομικό εθνικό δίκτυο

Όμως, το φαινόμενο αυτό δεν είναι κάτι καινούριο καθώς οι μετακινήσεις μέσω των ελληνικών σιδηροδρόμων ανέκαθεν αποτελούσαν μια «πληγή» για τους πολίτες.

Η κ. Μαρία είναι αναπληρώτρια εκπαιδευτικός σε σχολείο στην Αθήνα όμως κατάγεται από την Φλώρινα. Στο μακρινό παρελθόν η συγκεκριμένη απόσταση θα μπορούσε να γίνει μέσα σε, περίπου, επτά ώρες.

Όμως τώρα, όπως δηλώνει η ίδια, πρόκειται για ένα υπερατλαντικό ταξίδι καθώς καλείται να αλλάξει έως και δυο μέσα μεταφοράς.

Πιο αναλυτικά, καθώς η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη δεν λειτουργεί, ή λειτουργεί μερικώς, οποιοσδήποτε θέλει να ταξιδέψει προς Φλώρινα θα πρέπει να πάει με τρένο μόνο έως την Λάρισα έπειτα να ταξιδέψει με ΚΤΕΛ προς Θεσσαλονίκη και εκεί να ταξιδέψει προς Φλώρινα με τρένο.

Από την άλλη, όταν ήθελε να ταξιδέψει από Φλώρινα προς Αθήνα θα έπρεπε να χάσει μια ολόκληρη ημέρα καθώς τα δρομολόγια από Φλώρινα προς Θεσσαλονίκη δεν είναι συχνά κάτι που είχε σαν αποτέλεσμα να διανυκτερεύσει, αναγκαστικά, μια ημέρα στην Θεσσαλονίκη και να ταξιδέψει για Αθήνα την επόμενη ημέρα.

Το πρόβλημα όμως δεν είναι μόνο το ότι δεν λειτουργεί η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη και αντιστρόφως, αλλά και το θέμα των ανταποκρίσεων καθώς δεν ήταν πλήρως συγχρονισμένες με τα διερχόμενα τρένα. Όπως για παράδειγμα η γραμμή Πλατύ – Φλώρινα, ( δηλαδή η γραμμή Θεσσαλονίκη – Φλώρινα), όπου ήταν υποχρεωμένος να πάρει κάποιος που ταξίδευε από Αθήνα προς Φλώρινα. Σε περίπτωση όμως όπου το τρένο από Αθήνα καθυστερούσε θα είχε σαν αποτέλεσμα ο επιβάτης μην προλάβει το τρένο της αν

Η σιδηροδρομική διεθνής «απομόνωση» της Ελλάδας

Στην Ελλάδα, ιδανικά, θα μπορούσες να ταξιδέψεις με τρένο σε γειτονικές χώρες, όπως η Βουλγαρία, η Αλβανία, η Βόρεια Μακεδονία και η Τουρκία. Ωστόσο, οι συνθήκες για τα ταξίδια αυτά δεν είναι πάντα ιδανικές.

Για παράδειγμα, οι σιδηροδρομικές συνδέσεις μεταξύ Ελλάδας και Βουλγαρίας έχουν διακοπεί προ Covid, αλλά και πριν από αυτό τα τρένα που χρησιμοποιούνταν ήταν αργά και παλιά. Η κατάσταση είναι παρόμοια και με τις συνδέσεις μεταξύ Ελλάδας – Αλβανίας και αυτή με την Τουρκία.

Συνοπτικά οι λόγοι που δεν μπορούν οι Έλληνες πολίτες να ταξιδέψουν εύκολα και άνετα προς τις γειτονικές χώρες:

  • Περιορισμένες συνδέσεις: Υπάρχουν λίγα τρένα που συνδέουν την Ελλάδα με γειτονικές χώρες.
  • Αργά και παλιά τρένα: Τα τρένα που συνδέουν την Ελλάδα με γειτονικές χώρες είναι συχνά αργά και παλιά. Αυτό μπορεί να κάνει τα ταξίδια κουραστικά και άβολα.
  • Υψηλές τιμές εισιτηρίων: Τα εισιτήρια για τα τρένα που συνδέουν την Ελλάδα με γειτονικές χώρες είναι συχνά ακριβά, ειδικά για τους Έλληνες πολίτες. Αυτό μπορεί να περιορίσει την προσβασιμότητα των ταξιδιών με τρένο σε αυτές τις χώρες.

Οι λόγοι για τους οποίους οι συνθήκες για τα ταξίδια με τρένο σε γειτονικές χώρες δεν είναι πάντα ιδανικές είναι διάφοροι. Ένας σημαντικός λόγος είναι η έλλειψη συντονισμού μεταξύ των σιδηροδρομικών εταιρειών των διαφόρων χωρών. Ένας άλλος λόγος είναι η έλλειψη επενδύσεων στα σιδηροδρομικά δίκτυα των γειτονικών χωρών.

Ο ρόλος της ΕΕ

Η ΕΕ διαθέτει ένα από τα πυκνότερα σιδηροδρομικά δίκτυα στον κόσμο, ωστόσο τα εθνικά σιδηροδρομικά συστήματα στην ΕΕ διαφέρουν.

Η διαδικασία βελτίωσης της συμβατότητας των εθνικών σιδηροδρομικών συστημάτων των κρατών μελών της ΕΕ ξεκίνησε τη δεκαετία του 1990 με τελικό στόχο την ανάπτυξη ενός αποτελεσματικού και ανταγωνιστικού σιδηροδρομικού δικτύου σε ολόκληρη την ΕΕ – του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου.

Επίσης τον Ιούνιο του 2021, το Ευρωπαΐκό Συμβούλιο ενέκρινε συμπεράσματα για τους σιδηροδρόμους. Οι υπουργοί της ΕΕ υπογράμμισαν την ανάγκη περαιτέρω ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών τόσο για τους επιβάτες όσο και για τα εμπορεύματα στην ΕΕ. Τόνισαν επίσης ότι είναι σημαντικό να ενισχυθεί η ανθεκτικότητα των σιδηροδρόμων σε περίπτωση κρίσης και να συνεχιστούν οι επενδύσεις στη διαλειτουργικότητα των εθνικών συστημάτων και στη βελτίωση της συνδεσιμότητας.

Συνδέοντας την Ευρώπη με τρένο

Το Ιανουάριο του 2023 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε 10 πιλοτικά έργα για τη δημιουργία νέων σιδηροδρομικών υπηρεσιών αλλά και τη βελτίωση των υφιστάμενων. Όλα μαζί βελτίωσαν τις διασυνοριακές σιδηροδρομικές συνδέσεις σε ολόκληρη την ΕΕ, καθιστώντας τις ταχύτερες, συχνότερες και πιο προσιτές. Ωστόσο δεν υπήρξε καμία πρόταση από την Ελλάδα και όπως απεικονίζονται στο σιδηροδρομικό «χάρτη» δεν υπάρχει κανένα δίκτυο από και προς την Ελλάδα.

Η Ευρωπαία Επίτροπος Μεταφορών Adina Vălean είχε δηλώσει χαρακτηριστικά: «Ενώ η ζήτηση για πράσινη κινητικότητα αυξάνεται, χρειαζόμαστε η σιδηροδρομική αγορά να ανταποκριθεί πολύ καλύτερα και πολύ ταχύτερα, ιδίως για μακρινά και διασυνοριακά ταξίδια. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέλει τώρα να βοηθήσει τις σιδηροδρομικές εταιρείες να δημιουργήσουν νέες διεθνείς σιδηροδρομικές συνδέσεις – την ημέρα και τη νύχτα – καταρρίπτοντας τα πολλά εμπόδια για τη διασυνοριακή σιδηροδρομική μεταφορά. Ανυπομονώ να συνεργαστώ με τον σιδηροδρομικό τομέα για να επιτύχουν αυτά τα 10 πιλοτικά προγράμματα και να εμπνεύσω πολλούς ακόμη να συμμετάσχουν!

Μετά από προσεκτική αξιολόγηση, η Επιτροπή επέλεξε τις ακόλουθες προτάσεις για διασυνοριακές πιλοτικές υπηρεσίες, κατά σειρά προγραμματισμένης ημερομηνίας έναρξης:
Υπουργείο Μεταφορών της Ουγγαρίας, νέες υπηρεσίες που συνδέουν την Ουγγαρία, την Αυστρία και τη Ρουμανία,

Σύνδεση Γερμανίας – Δανίας – Σουηδίας, με τη συμμετοχή της SJ (νέα νυκτερινή σιδηροδρομική υπηρεσία Στοκχόλμη – Κοπεγχάγη – Βερολίνο και ημερήσια αμαξοστοιχία Αμβούργο – Γκέτεμποργκ (και ενδεχομένως Όσλο, σε συνεργασία με την DSB και την DB), Snälltaget (βελτιωμένη νυκτερινή σιδηροδρομική υπηρεσία Στοκχόλμη – Κοπεγχάγη – Βερολίνο), České dráhy (νέα υπηρεσία Πράγα – Βερολίνο – Κοπεγχάγη, σε συνεργασία με την DB και την DSB) και Flixtrain (νέα υπηρεσία Λειψία – Βερολίνο – Κοπεγχάγη – Στοκχόλμη)

• Midnight Trains, νέα υπηρεσία νυχτερινών τρένων Παρίσι – Μιλάνο – Βενετία,

• Flixtrain, νέα υπηρεσία Μόναχο – Ζυρίχη,

• WESTbahn, νέα υπηρεσία Μόναχο – Βιέννη – Βουδαπέστη, επέκταση υφιστάμενης υπηρεσίας,

• Nederlandse Spoorwegen, ενίσχυση της υφιστάμενης υπηρεσίας Άμστερνταμ – Λονδίνο, σε συνεργασία με την Eurostar,

• European Sleeper, νέα υπηρεσία νυχτερινής αμαξοστοιχίας Άμστερνταμ – Βαρκελώνη,

• Ferrovie dello Stato Italiane / Deutsche Bahn, νέα δρομολόγια Ρώμη – Μόναχο και Μιλάνο – Μόναχο, με πιθανή επέκταση στο Βερολίνο,

• ILSA, νέα δρομολόγια Λισσαβώνα – A Coruña και Λισσαβώνα – Μαδρίτη,

• Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, νέες υπηρεσίες που συνδέουν την Καταλονία με τη Νότια Γαλλία.

Οι προτάσεις υποβλήθηκαν από τον σιδηροδρομικό τομέα και τις αρμόδιες αρχές ως απάντηση στο σχέδιο δράσης της Επιτροπής για την ενίσχυση των υπεραστικών και διασυνοριακών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, που εγκρίθηκε τον Δεκέμβριο του 2021.

Νικολέτα Πετανίδου

Αθήνα, Δεκέμβριος 2023